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借助城际车辆 (IUV)，德国航空航天中心 (DLR) 为中上层车辆开发了一个概念。IUV 结合了燃料电池、电池和新的能源管理方法。这款概念车长 5 米，宽 2 米，可容纳 5 人。作为“城际车辆”，这款 5 米长的汽车并非针对城市内交通进行优化，而是针对城市之间的旅程——甚至更远的距离进行优化。根据公告，IUV 旨在“实现长达 1,000 公里的长距离无排放和舒适驾驶”。

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在驱动系统方面，DLR 选择了电池和燃料电池的组合，称其为“燃料电池插电式混合动力车”。根据定义，这并不完全正确，因为驱动器的电池和燃料电池部分都使用相同的电动机，并且没有分成两个完整的驱动系统，每个驱动系统都有自己的能量存储和电动机，和混合动力车的概念有点类似。但是，这个名称的原理变得清晰：例如，类似于梅赛德斯 GLC F-Cell，电池也可以通过线缆来充电，而现代 Nexo 和丰田 Mirai 则无法做到这一点。

然而，IUV 的电池比传统的燃油插电式混合动力车更大：它的能量含量为 48 kWh。电池安装在车辆的后部。容量为 7.5 公斤的氢气罐安装在车身底部，电池通常位于 BEV 中。汽车前部的燃料电池的输出功率为 45 kW，足以满足巡航速度下的能量需求。电动机的总功率为 136 kW，因此必须从电池中缓冲差值用以驱动。

为了达到 1,000 公里的续航里程，能源管理也被设计为尽可能高效。为此，开发了一种金属氢化物存储系统，该系统利用 700 bar 的氢气罐和 5 bar 的燃料电池之间的部分压差，为车辆的空调产生额外的冷量并支持传统的制冷机——这则不必从电池中获取能量。

此外，还有更经典的效率措施，例如轻量化结构——IUV 的空载重量不到 1,600 公斤。“IUV 车身结构的重量仅为 250 公斤，比该车型中常见的重量低约四分之一，”斯图加特 DLR 车辆概念研究所的项目经理 Sebastian Vohrer 说。这可以通过使用纤维增强塑料来实现，但在适当的地方也使用铝和夹层材料。设计也适应了这一点：“这些结构在这里实现了多种功能。例如，车底部的平板结构除了承载所有车辆上层构件外，还用于导电和传输数据，”Vohrer 说。“这消除了对额外缆线的需求，并进一步减轻了整体重量。”

照片中显示的车辆是可滚动的演示模型——换句话说，是对 DLR 团队如何想象技术平台上可能的车身的解释。其他身体概念当然是可能的。尽管如此，演示还有另一个目的：“演示给人的第一印象是车辆在实践中的外观，”Vohrer 说。“它还促进了关键组件和技术的开发，并使其能够在测试台上进行测量和调查。它揭示了哪里有改进的余地，以及与来自行业和研究的合作伙伴未来可以取得什么成就。”这样的理念无疑是创新的，我们拭目以待。